Mejora de la eficiencia energética en el transporte.
El consumo de petróleo en Occidente se ha estancado desde la crisis de 2008 (incluso antes). La razón no es que viajemos menos o hayamos reducido el comercio (con el transporte asociado), sino que hemos mejorado en la eficiencia del consumo de combustible.
Un interesante análisis (con datos hasta 2019) que reproduzco aquí, contiene todas las claves en cuanto a Europa.
https://www.odyssee-mure.eu/publications/policy-brief/transport-efficiency-trends.html
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La eficiencia energética mejoró un 10% desde 2000
A partir de las diferentes tendencias de eficiencia energética medidas para cada modo de transporte, en ODYSSEE se deriva un índice de eficiencia energética para todo el sector, denominado "ODEX" 10 . Se calcula en base a 8 modos de transporte. 11 El índice promedio del sector se obtiene ponderando los índices de variación del consumo específico por modo por la participación de cada modo en el consumo de transporte. Los consumos específicos se expresan en diferentes unidades físicas para evaluar mejor la eficiencia energética. 12
Desde 2000, la eficiencia energética en el transporte ha mejorado un 0,6% anual en la UE, es decir, un 10% en comparación con el nivel de 2000 (Figura 8). Se han logrado mayores avances en el transporte aéreo nacional, aunque ha habido un estancamiento desde 2008. El progreso se detuvo en el caso de los camiones y vehículos ligeros entre 2008 y 2012 debido a una operación menos eficiente de los camiones (menos cargados o incluso vacíos) debido a la crisis financiera. pero ha vuelto. No hay más avances para los automóviles desde 2013.
Los avances en materia de eficiencia energética han permitido ahorros adicionales de alrededor de 1,5 Mtep por año en promedio desde 2000, e incluso 2,3 Mtep por año entre 2008 y 2013, es decir, el doble que desde 2014. Acumulados desde 2000, estos ahorros alcanzaron 28 Mtep en 2019. es decir, el 10% del consumo de transporte: sin estos ahorros, el consumo de transporte habría sido un 10% mayor. Los camiones y los vehículos ligeros están sobrerrepresentados y representan la mitad del ahorro, muy por encima de su cuota de consumo (31%). Por el contrario, la participación de los automóviles en el ahorro es muy inferior a su participación en el consumo (26% frente a 53%), lo que es aún más sorprendente dado que la mayoría de las medidas se centran en los automóviles (y más recientemente en los vehículos ligeros).
El cambio modal de mercancías va por el camino equivocado
A nivel de la UE, la proporción del ferrocarril y las vías navegables en el tráfico de mercancías ha caído 4 puntos desde 2000, del 28,5% al 24,6%. De hecho, este porcentaje ha disminuido en 19 Estados miembros desde 2000. La tendencia a la baja ha sido más lenta desde 2010 (-1 punto a nivel de la UE). Algunos países han experimentado un cambio significativo de la carretera al ferrocarril y el agua, entre ellos Italia (+19 puntos gracias a las autopistas marítimas), Chequia (+7 puntos desde 2010), Finlandia, España y Dinamarca (+3 a 4 puntos). Letonia y los Países Bajos están a la cabeza con una cuota superior al 50% gracias a la buena calidad de las líneas ferroviarias hacia los puertos, combinadas con un alto tráfico marítimo para estos últimos.
La división modal del tráfico de pasajeros se mantiene estable
En la mayoría de los países, no se observa ningún cambio significativo hacia el transporte público desde 2010 (Figura 10). A nivel de la UE, la proporción del transporte público en el tráfico de pasajeros se ha mantenido estable desde 2010 en casi el 19%, tras una caída de un punto en comparación con 2000. Eslovaquia y los Países Bajos han logrado la mayor mejora desde 2010 (+4,5 puntos). Chequia y Hungría tienen la mayor proporción de transporte público (más del 30%), seguidos de Serbia, Eslovaquia y Rumanía (alrededor del 27%).
El ahorro energético no compensa el crecimiento del tráfico
Entre 2014 y 2019, el aumento del tráfico (efecto actividad) contribuyó a incrementar el consumo del transporte en alrededor de 23 Mtep. La creciente participación de los camiones en el tráfico de mercancías y, en menor medida, de los automóviles en el tráfico de pasajeros (cambio modal) también contribuyó al aumento del consumo (en casi 2 Mtep). El ahorro de energía sólo compensa una cuarta parte de estos efectos, limitando así el aumento del consumo a 20 Mtep (Figura 11). Desde 2000, el consumo del transporte ha aumentado en 25 Mtep. El ahorro de energía (28 Mtep) ha compensado la mitad de los efectos de la actividad y del cambio modal (en 46 Mtep y 5 Mtep, respectivamente).
El transporte va por detrás de otros sectores en términos de mejoras de eficiencia energética
El progreso en materia de eficiencia energética para los automóviles nuevos se ha desacelerado o incluso se ha detenido y revertido desde 2014, debido al creciente número de SUV y la disminución de la proporción de automóviles diésel. El progreso del parque automovilístico es muy bajo en la mayoría de los países y está lejos del rendimiento teórico de los vehículos nuevos, que no tiene en cuenta las condiciones reales de conducción y la creciente proporción de biocombustibles. Los camiones y los vehículos ligeros obtienen mejores resultados y representan la mitad del ahorro total de energía en el transporte, muy por encima de su participación en el consumo (31%). El objetivo de aumentar la proporción de modos de transporte eficientes (transporte público frente a automóviles privados, y ferrocarriles o vías navegables frente a camiones para el transporte de mercancías) está lejos de desarrollarse positivamente, excepto en muy pocos países. Todos estos factores explican por qué el consumo y las emisiones de CO 2 han vuelto desde 2014 a su tendencia anterior a la crisis financiera.
Movilidad eléctrica.
Pero desde 2019 tenemos un fuerte impacto en el consumo medio de los nuevos vehículos vendidos, por la aparición del coche eléctrico (sobre todo en Europa y China).
No obstante, si miramos hacia atrás, desde 2005 hasta 2019, la mejora de la eficiencia ha sido notable en todo el mundo como se puede ver en el gráfico anterior.
En EE.UU. la reducción del consumo de gasolina de cada coche vendido entre 2005 y 2014 alcanzó el 20%.
Desde 2019 en Europa y 2020 en China, el consumo promedio ha descendido notablemente al influir los vehículos eléctricos en el cálculo de la Lge/100km (gasolina equivalente por 100km).
En el futuro está tendencia irá a cero en la Unión Europea, ante la prohibición de venta de coches fósiles en 2035. Sin ventas de fósiles (e híbridos), el gasto de gasolina forzosamente tenderá a cero, en todas las ventas de nuevos vehículos.
El coche eléctrico apenas afecta a la demanda de barriles de petróleo.
Esta mejora de la eficiencia no es proporcional a la menor demanda de petróleo, porque cada barril de petróleo proporciona una cantidad relativamente fija de gasolina, diésel y resto de sustancias derivadas, como alquitrán, fuel oil, etc.
Si solo se reduce la necesidad de gasolina, sin disminuir la cantidad de diésel (y resto de productos derivados), el resultado en el descenso de la demanda de barriles de petróleo sería completamente nulo. Lo que ocurriría es que sobraría mucha gasolina ..., pero seguiríamos necesitando los mismos barriles de petróleo que demandamos actualmente.
Por ejemplo, esta es la tabla de consumo mundial de derivados petrolíferos en 2022.
Total 2022 consumo, 97,3 millones barriles productos petrolíferos.
De este total extraemos los consumos de gasolina y diésel
Consumo gasolina 23,9 millones b/d
Consumo diésel 28,2 millones b/d.
Si dejamos de utilizar los 23,9 millones de b/d de gasolina por que solo utilizamos coches eléctricos y solo reducimos (por ejemplo) unos 5 millones de diésel por todos los coches diésel del mundo (el coche de gasolina es mayoritario en el mundo), el descenso no serían 29 millones de b/d, sino la parte proporcional del diésel consumido. Es decir, 5/28,2 = 18%.
18% de 97,3 millones b/d = 18 millones de b/d.
Seguiríamos necesitando casi 80 millones de b/d (y eso suponiendo que el 100% de la flota de vehículos ligeros fueran eléctricos y no quedara ni un solo coche fósil en todo el mundo).
El ejemplo más claro es EE.UU.
En USA consumen 20 millones de productos petrolíferos de los cuales 9 millones de b/d son gasolina. Como allí casi todos los coches son de gasolina, si se cambiara la flota completa de coches de gasolina por eléctricos, sin reducir el consumo de diésel, el ahorro en barriles de petróleo sería cero. Seguirían necesitando los 20 millones de b/d para producir el diésel que consumen (en realidad no es exacto esto porque producen 5 millones de b/d de diésel y exportan 1 millón b/d y por lo tanto podrían reducir un 20%, si dejan de exportar diésel).
Naturalmente siempre se puede mejorar un poco la eficiencia de las refinerías para producir más diésel y menos gasolina, pero es complejo y muy caro.
Por consiguiente, es imprescindible no solo sustituir la gasolina de los coches, sino el diésel de forma proporcional, para reducir de forma síncrona la necesidad de barriles de petróleo. Es evidente que hasta que no se sustituya el transporte pesado por carretera (el gran consumidor de diésel) será muy difícil disminuir la demanda de petróleo.
Rystad ya nos lo dice, observando el comportamiento de la demanda de petróleo en Noruega.
https://www.rystadenergy.com/news/norway-fuel-demand-electric-car-bus-truck-gasoline-diesel
"La demanda de combustible para carreteras en Noruega se ha mantenido relativamente estable incluso con la creciente adopción de vehículos eléctricos (EV), lo que plantea dudas sobre si los vehículos eléctricos realmente tienen un impacto material en las ventas de diésel y gasolina. Sin embargo, la investigación y el modelado de Rystad Energy han descubierto la verdad detrás de las persistentes ventas: electrificar los vehículos pesados, especialmente los camiones, es esencial para reducir el consumo general de combustible."
Este simple cálculo pone de manifiesto la dificultad que entraña separarnos del petróleo.
Hasta que el diésel no sea completamente sustituido, la dependencia del petróleo irá ligada al consumo de diésel, por lo que hasta ahora, la mejora de la eficiencia en los motores ha sido la mejor contribución al ahorro de petróleo desde el principio.
[Resulta evidente que si el cuello de botella es el diésel, las calderas de gasoil de la calefacción tienen los días contados.]
Saludos.
"Si solo se reduce la necesidad de gasolina, sin disminuir la cantidad de diésel (y resto de productos derivados), el resultado en el descenso de la demanda de barriles de petróleo sería completamente nulo. Lo que ocurriría es que sobraría mucha gasolina ..., pero seguiríamos necesitando los mismos barriles de petróleo que demandamos actualmente."
ResponderEliminarEn las refinerias no puede sobrar nada. Ya que cualquier mínima fracción, multiplicada por el ingente volumen que trabajan resulta una cantidad enorme. Todo lo que entra debe salir en forma de productos de una u otra forma. La capacidad de almacenamiento es de pocos días.
Ajustar la composición variable de los diferentes petróleos a la proporción de productos que demanda en mercado es la principal complejidad de la operacion de las refinerías. Y esto lo consiguen porque relación entre los productos no son fijas, Tiene cierto juego, con el mismo petroleo puede producir mas gasolina, o mas diesel, o mas keroseno en función de las demandas obviamente dentro de unos margenes.
Otro factor regulador es el mercado. El precio de la gasolina bajara y el diésel aumentara, lo que tienen a regular la demanda.
Las premisa son:
Eliminar1º). Todos los coches fósiles dejan de funcionar porque son sustituidos por eléctricos. Digo el 100% de la flota mundial.
2º). La gasolina (no las naftas) se utiliza casi exclusivamente como combustible de los coches. Un poco como diluyente y alguna otra aplicación, pero en su inmensa mayoría , sirve para alimentar vehículos, motocicletas, etc.
3º) Los coches de diésel solo se utilizan con cierta abundancia en Europa. En el resto del mundo es gasolina (si alguien tiene el dato exacto se lo agradeceré).
4º) Las torres de destilación producen una serie de productos que dependen del tipo de crudo que entra y de las características especiales de cada refinería.
5º) Las proporciones de gasolina-diésel no tienen mucha variedad (según el tipo de petróleo, dan más productos ligeros o pesados).
El resultado de estas premisa es que sobra gasolina. El diésel se sigue utilizando hasta que no se sustituya. No sé como se puede evitar que el precio de la gasolina caiga a cero y sobre prácticamente toda.
O se sincroniza el descenso del uso de gasolina y diésel o hacen un milagro en las torres de destilación y consiguen que casi toda la gasolina sea diésel. Si esto es posible me gustaría conocer ese proceso milagroso.
Saludos.
El problema de EE.UU. es doble.
EliminarSolo tienen coches de gasolina, con lo que si todo el mundo lo cambia por un Tesla, la gasolina les saldría por las orejas.
Y el shale oil es muy ligero y produce de forma mayoritaria, gasolina. Por lo tanto, tampoco el shale oil les serviría para nada, porque en el resto del mundo, habrían dejado de utilizar la gasolina por el éxito del coche eléctrico.
Como digo doble problema (en caso de que el shale oil no colapse para 2030).
Saludos.
¿Cuando van a ser el 100% de los coches eléctricos? Siendo muy optimistas para el 2050.
EliminarNo sólo se está electrificando los coches, la elctrificacion de los autobuses está más avanzada. En los EEUU en algún momento electrificaran sus trenes que son diesel. Las furgonetas de reparto, también se electrificaran. Los camiones. La minería también se está electrificando...
La demanda de diésel caerá de manera similar a la gasolina.
Y en todo caso. Si hubiera un desequilibrio muy grande y realmente llegase a sobrar gasolina y faltar diesel... Se usarían maquinaria.a gasolina., se pueden hacer tractores, camiones o barcos a gasolina.
Se puede emplear la gasolina para producir H2, metanol. Amoniaco...
No es que solo sirva para coches, es que ahora es lo que más demanda tiene.
"La demanda de diésel caerá de manera similar a la gasolina."
Eliminar¿Tienes algún dato, alguna previsión de organismo competente que respalde tus palabras o es una suposición por tu parte?.
Saludos.
Con el frio los autobuses eléctricos tienen problemas (gracias JOSE).
Eliminarhttps://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/oslo-hizo-inversion-millonaria-autobuses-electricos-estos-ahora-no-soportan-frio-noruego-se-quedan-paralizados
Saludos.
Noticias frescas.
ResponderEliminarhttps://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/12579413/12/23/eeuu-inunda-el-mercado-de-petroleo-con-un-historico-record-de-produccion-y-acaba-con-el-sueno-de-la-opep.html
EE.UU. y el shale oil acaban con el sueño de la Opep.
El periodismo ha muerto. Solo valen titulares.
El mismo día que el articulista publica este "análisis", la EIA americana publica su STEO mensual con las previsiones de precio y producción para 2024.
https://www.eia.gov/outlooks/steo/pdf/steo_full.pdf
2021 2022 2023 2024
Petróleo crudo Brent
(dólares por barril) 70,89 100,94 82,40 82,57
Precio de venta al público de la gasolina
(dólares por galón) 3.02 3.97 3.53 3.36
Producción de petróleo crudo de EE. UU.
(millones de barriles por día) 11.27 11.91 12.93 13.11
En el resumen se ve que la "avalancha de petróleo" al mercado en 2024 es ¡¡ una reducción de 150.000 b/d sobre la producción actual !! de 13,26 millones de b/d.
En fin, confundir crisis de consumo por retroceso económico más un invierno suave como complemento, con "inundar" de petróleo el mercado es escandaloso. Una cosa es la oferta de petróleo, que sigue muy baja y otra la demanda (que también está baja para el petróleo).
Recordar que con la "enorme" aportación de Brasil, Guyana y sobre todo EE.UU., en el mes de Agosto estamos 4 millones de b/d por debajo del pico de producción de Noviembre de 2018.
https://futurocienciaficcionymatrix.blogspot.com/2023/12/el-pico-del-petroleo-se-confirma-en.html
Saludos.
El mercado, o la IA que lo dirija, lo lee y reacciona:
EliminarBrent y WTI caen hoy sobre un 4%.
Quark gracias por la aclaración. El titular es totalmente engañoso.
EliminarAprobado el objetivo del Zero Neto.
ResponderEliminarhttps://elperiodicodelaenergia.com/historico-acuerdo-en-la-cop28-para-poner-fin-a-los-combustibles-fosiles/
Dicho acuerdo, aprobado por consenso en el plenario, llama a los estados a iniciar una transición para alejarse de los combustibles fósiles, “de manera ordenada y equitativa, acelerando la acción en esta década crítica, con el fin de alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050, de acuerdo con la ciencia”.
Saludos.
Enorme crisis en el comercio mundial.
ResponderEliminarhttps://unctad.org/news/global-trade-expected-shrink-nearly-5-2023-amid-geopolitical-strains-and-shifting-trade
Se espera que el comercio mundial se reduzca casi un 5% en 2023 en medio de tensiones geopolíticas y cambios en los patrones comerciales.
Saludos.
Las posiciones largas netas en el petróleo, en mínimos desde 2012.
ResponderEliminarhttps://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/12581588/12/23/los-inversores-huyen-en-estampida-del-petroleo-y-dan-el-golpe-de-gracia-a-la-opep.html
"Una mirada a las posiciones largas netas combinadas de ambas referencias del petróleo revela un panorama aún más dramático: la semana pasada alcanzaron un mínimo que no se había visto desde diciembre de 2012", aseguran los economistas de Commerzbank.
Luego se pregunta la gente que por qué baja el precio del petróleo...
Saludos.