Problemas, problemas ... y más problemas.

 La pandemia se ha cobrado muchas victimas y las medidas que cada gobierno ha tomado para mitigar el impacto, han destrozado el comercio mundial. Naturalmente, lo primero es salvar vidas humanas o minimizar el colapso hospitalario, pero las restricciones necesarias para evitar la propagación han tenido como consecuencia la ruptura en las cadenas de suministro y un cambio en los patrones de comportamiento. El teletrabajo, la compra por internet, la diferente recuperación económica entre cada país, ha cambiado los hábitos de comportamiento y comercio mundial.

Lo malo de cambiar algo sucede cuando esas variaciones afectan a sistemas logísticos medidos milimétricamente, con el concepto "just in time". Para mejorar la eficiencia y el manejo de los inventarios, se diseñaron programas informáticos capaces de gestionar los recursos, reduciendo hasta el mínimo necesario , el almacenamiento innecesario de productos. Esto funciona muy bien, si el intercambio de mercancías se hace con precisión y puntualidad. La pandemia ha destrozado el envío rítmico de los contenedores alrededor del mundo y la consecuencia,  es una escasez de determinados materiales vitales para la fabricación de muchos aparatos.

Tim Watkins tiene un blog extraordinario y el artículo que traigo hoy es excepcional, porque resume en un solo post, casi todos los problemas que acechan sobre nosotros, como consecuencia de lo comentado antes. Recomiendo encarecidamente leer su blog, porque contiene artículos excelentes como este de hoy.

https://consciousnessofsheep.co.uk/2021/04/05/you-can-never-go-back/  

Todavía puedo recordar, cuando era un niño, hace unos 57 años, cuando vi una locomotora de vapor moviendo vagones de carbón en apartaderos no muy lejos de donde crecí. No iba a durar. Más tarde ese año, se implementaron los infames recortes de Beeching . Un par de años más tarde, el ramal de dos vías se había cortado a una sola vía y había crecido un desarrollo de viviendas en el sitio del revestimiento. Gran parte de lo que quedaba de la flota de locomotoras a vapor de Gran Bretaña terminó sus días en lugares como el depósito de chatarra de Woodham en Barry Island . Solo unos pocos sobrevivieron como exhibiciones de museos o en pequeños ferrocarriles privados.

El error miope de Gran Bretaña en la década de 1960 no fue tanto el desguace de una tecnología que había visto la luz por primera vez en 1802, sino la tecnología por la que eligió reemplazarla. Donde la mayor parte de Europa optó por reemplazar el vapor con locomotoras eléctricas, el gobierno del Reino Unido eligió una combinación de trenes diesel y diesel-eléctricos como un supuesto "interino", para eventualmente ser reemplazado por trenes eléctricos en el futuro. No sucedió. Cuando trabajé brevemente en la industria ferroviaria a principios de la década de 1980, todavía estábamos transportando múltiples unidades diésel de la década de 1960 por los valles de Gales del Sur, a menudo canibalizando piezas de motor de unidades que no tenían reparación para mantener las unidades restantes en funcionamiento. 

Incluso con nuevas inversiones a ambos lados de la privatización en 1996, la mayor parte de los ferrocarriles británicos siguen dependiendo del diésel. Esto es lamentable por decir lo menos, ya que los ferrocarriles eléctricos son más eficientes y mucho mejores para el medio ambiente que los coches eléctricos; para que, con una red electrificada de trenes y tranvías, la mayoría de nuestros viajes se realicen en transporte masivo. También es lamentable porque la cantidad de combustible diesel disponible para nosotros, luego del pico mundial en la extracción de petróleo en 2018, disminuirá alrededor del cinco por ciento anual a partir de ahora.

Como ocurre con muchas otras cosas de las que los gobiernos son responsables, el nuestro eligió lanzar el problema hacia el futuro en lugar de comprometerse con los altos niveles de gasto público necesarios para solucionarlo. El resultado fue que una supuesta tecnología de transición se volvió permanente, de modo que en el futuro los británicos pagarán precios cada vez más altos por viajar en tren o por mercancías transportadas por ferrocarril.

Fue solo una década después de que vi lo que resultó ser uno de los últimos motores de tanque en funcionamiento, que los estados occidentales se sorprendieron por el embargo de petróleo de la OPEP. Por primera vez desde el comienzo de la era del petróleo, la gente comenzó a contemplar la vida después de que se acabara el petróleo. Por supuesto, en aquellos días, Gran Bretaña tenía una próspera industria minera de carbón que podía gestionar cómodamente una transición de los trenes diésel a los de vapor. Y muchos entusiastas de los ferrocarriles defendieron exactamente eso ... aunque, para ser justos, pocos tomaron la sugerencia en serio.

Una razón de esto es que se necesita mucho más que carbón para operar un ferrocarril a vapor. Existe toda una infraestructura de apoyo y logística para mantener y operar locomotoras de vapor que es completamente innecesaria para operar trenes diesel. Los fabricantes de calderas, por ejemplo, son redundantes en un sistema diesel. También lo es la red de torres de agua y abrevaderos que recargan los motores en movimiento. No eran solo las locomotoras de vapor que habían terminado en el depósito de chatarra, su infraestructura de apoyo se había ido con ellas.

Afortunadamente, 1973 no había sido más que un ensayo general. La apertura del Mar del Norte, junto con los depósitos estadounidenses en Alaska y el Golfo de México, proporcionó a los estados occidentales un margen de 25 años para hacer la transición de las redes ferroviarias a la electricidad antes de que el diésel se volviera demasiado caro para ser viable. Pero una vez más, los gobiernos optaron por dar una patada en el camino y dejar que la gente en el futuro se ocupe del problema.

Y aquí estamos. Verá, la crisis no se trata de "quedarse sin petróleo". Todo lo que se requiere para socavar cualquier economía es que su principal fuente de energía caiga en declive. A lo largo de la historia de la humanidad, los alimentos han sido la principal fuente de energía. Y a lo largo de la historia de la humanidad, la disminución del suministro de alimentos siempre ha sido la razón principal del colapso de las civilizaciones. De hecho, deje a un lado sus prejuicios ideológicos por un momento y encontrará que cada revolución política fue precedida por barrigas retumbantes en la masa de la población.

A diferencia de las civilizaciones anteriores, la nuestra se basa principalmente en combustibles fósiles en lugar de alimentos. Como resultado, en lugar de unos pocos cientos de miles de vientres retumbantes, estamos viendo unos ocho mil millones , casi todos los cuales dependen de un sistema agrícola industrial globalizado que depende absolutamente de la maquinaria y el transporte impulsados ​​por diesel, junto con los pesticidas derivados del petróleo. , herbicidas y fertilizantes. Para mantener ese sistema en funcionamiento, frente a la disminución de la extracción de petróleo, es probable que se reduzca todo lo demás que utiliza diesel. Sobre todo porque incluso los gobiernos venales de la era moderna entienden que permitir que millones pasen hambre rara vez resulta bien.

Al igual que aquellos entusiastas de los ferrocarriles a principios de la década de 1970, que imaginaron que podríamos simplemente volver a la energía a vapor, hay una línea dentro del ambientalismo que imagina que la disminución de la extracción de petróleo no será un problema porque simplemente podemos volver a un idilio rural en el que los caballos se convierten en nuestro principal medio de transporte. Sin embargo, esto es imposible exactamente por la misma razón por la que no podemos volver al vapor. Según la Asociación Británica de Comercio Ecuestre , solo hay 847.000 caballos de todo tipo en el Reino Unido. La mayoría son ornamentales. Pocas son de las razas pesadas necesarias para el trabajo. Como señalé en mi libro de 2015, The Consciousness of Sheep :

“En los años previos a la Primera Guerra Mundial, a pesar de la introducción de maquinaria a vapor, un millón de caballos de trabajo seguían siendo esenciales para la agricultura y la industria. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el número de caballos de trabajo se había reducido a solo 20.000. En la década de 1950, los caballos de trabajo estaban prácticamente aniquilados. En la actualidad, algunos caballos "pesados" (es decir, de trabajo), en gran parte ornamentales, se emplean en los museos y los entusiastas mantienen en marcha las razas de caballos pesados. Casi todos los ... caballos en el Reino Unido en la actualidad, sin embargo, son totalmente inadecuados para proporcionar potencia agrícola o industrial ".

Tampoco es solo la ausencia de los caballos lo que imposibilita el regreso. Al igual que con los trenes de vapor, hay toda una infraestructura y una cadena logística detrás de los propios caballos. Con la excepción de un puñado de entusiastas, ninguno de nosotros sabe cómo enjaezar a un equipo de caballos para tirar de un carro o un arado. Aún menos saben cómo hacer esos artículos. Incluso en 1945, un ejército de herreros y herradores estaba disponible para mantener a los caballos trabajando. ¿Y quién sabe hacer carros y arados de madera en estos días? Para cuando criamos los caballos, entrenamos a la fuerza laboral y recreamos la infraestructura, la mayoría de nosotros habríamos muerto de hambre: ¡ Soylent green sería una opción de alimentación más realista!

Lo que nos lleva al otro salto hacia atrás en el que se ha embarcado la humanidad; el intento de hacer funcionar nuestra civilización con energía renovable, algo que no hemos hecho desde el siglo XVII ... y no hace falta decir que éramos 7.500 millones menos en esos días. La energía (luz solar con un poco de gravedad) puede ser renovable, pero las tecnologías son tanto un producto de una economía industrial impulsada por combustibles fósiles como el motor de combustión interna, la televisión y los teléfonos inteligentes. Sin la infraestructura globalizada y la cadena logística, las turbinas eólicas y los paneles solares serían de menos utilidad que los caballos ornamentales que nos quedan hoy. Y el talón de Aquiles de esa infraestructura y cadena logística globalizada es el ahora omnipresente microchip; sin el cual todo el sistema se cae en poco tiempo.

El mismo hecho de que los microchips se hayan vuelto omnipresentes ha ayudado, hasta ahora, a mantener el precio asequible. Las economías de escala, junto con los bajos salarios y los estándares ambientales laxos, permiten que se produzcan de forma barata y en grandes volúmenes. Y tenga en cuenta que una gran parte de los chips que se producen son necesarios para mantener nuestra infraestructura y cadenas logísticas existentes, incluidas las necesarias para fabricar microchips. Por lo tanto, bajo ninguna circunstancia debemos hacer algo tan tonto como para interrumpir seriamente la oferta y la demanda de microchips.

Según un informe reciente de Reuters :

“Desde retrasos en las entregas de automóviles hasta una escasez de suministro de electrodomésticos y teléfonos inteligentes más costosos, las empresas y los consumidores de todo el mundo se enfrentan a la peor parte de una escasez sin precedentes de microchips semiconductores.

“La escasez se debe a una confluencia de factores, ya que los fabricantes de automóviles, que cerraron las plantas durante la pandemia de COVID-19 el año pasado, compiten contra la creciente industria de la electrónica de consumo por el suministro de chips.

"Los consumidores se han abastecido de computadoras portátiles, consolas de juegos y otros productos electrónicos durante la pandemia, lo que ha llevado a un inventario más reducido ..."

Esto, por supuesto, es la consecuencia de los cierres y las restricciones implementadas en respuesta a la pandemia del SARS-CoV-2. Como informa Matthew Sparkes de New Scientist :

“La pandemia de covid-19 provocó una caída inicial en las ventas de automóviles de hasta el 50 por ciento, porque pocas personas viajaban a algún lugar y la confianza en la economía era baja. Las empresas automovilísticas reaccionaron reduciendo la fabricación y reduciendo los pedidos de piezas. Esto incluyó una gran cantidad de chips de computadora, porque los automóviles modernos contienen docenas de ellos para controlar todo, desde el frenado hasta la dirección y la gestión del motor ...

“Al mismo tiempo, hubo una avalancha de artículos de oficina en casa como computadoras portátiles y teléfonos inteligentes, algo vital porque muchas personas pasaron a trabajar desde casa. Hubo una carrera similar por las consolas de juegos, por lo que la gente tenía algo que hacer para no pensar en la pandemia mundial ".

Más preocupante es que la fabricación de microchips ya estaba cerca de su capacidad antes de la pandemia; como explica Sparkes:

“Otros datos muestran que la industria de chips se ha estado acercando a su capacidad de fabricación total durante algunos años, por lo que en cierto modo esto podría haberse esperado y no había suficiente búfer para manejar las fluctuaciones en la demanda. Las “hambrunas de chips” han ocurrido varias veces antes, a menudo debido a desastres, pero también a veces cuando la nueva tecnología requiere fábricas actualizadas.

“En cualquier caso, las fábricas están aumentando su capacidad ahora, pero esto llevará tiempo para que tenga mucho efecto. Puede tomar 26 semanas crear un chip y hay más de 1000 pasos en la fabricación de algunos productos.

“En febrero, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, firmó una orden ejecutiva por la que se gastarán $ 37 mil millones para llevar capacidad de fabricación a los Estados Unidos. Nuevamente, esto llevará tiempo ".

Sin embargo, la planificación anticipada tiene sus propios problemas. En su forma más simple, ¿esperamos que los patrones de demanda en respuesta a la pandemia continúen o esperamos que se reviertan una vez que llegue un adulto responsable para declarar el fin de la pandemia? Una pista es que las ventas de automóviles habían estado en declive durante varios años antes de la pandemia. De hecho, es sólo el esquema Ponzi de arrendamiento - en el que la gente paga menos por mes pero más en general - lo que ha mantenido el flujo de vehículos nuevos; incluso cuando la prosperidad de la mayoría de la gente ha ido cayendo. Entonces, como los políticos y economistas están alentando, ¿debería la industria aumentar la producción de microprocesadores para automóviles? ¿O deberían los fabricantes anticipar un trabajo cada vez más remoto y centrarse en su lugar en chips para PC, portátiles, tabletas y teléfonos? Hacerlo mal significa tirar millones de libras, dólares,

A pesar de los deseos de los gobiernos y los bancos centrales, la tendencia al trabajo desde casa parece que se acelerará por simples razones de ahorro de costos. Obviamente, el costo de funcionamiento de un automóvil puede ser deslumbrante una vez que agregas los costos de combustible, impuestos, seguro, mantenimiento y estacionamiento. Además, la diferencia en la presión arterial entre caminar tranquilamente desde la mesa del desayuno hasta la oficina en casa es enorme en comparación con las dos horas sentadas con mucho tráfico antes de llegar a la oficina. Pero el ahorro de costes también es un problema para las empresas. Los alquileres comerciales se han mantenido obstinadamente altos en los años transcurridos desde la crisis de 2008. Y para muchas empresas, el alquiler es solo superado por los costos de personal como una llamada a los ingresos. Haber sido forzado a enviar a la fuerza laboral a casa y haber descubierto que la fuerza laboral sigue siendo productiva;

Agregue a la mezcla la escasez de petróleo que se avecina a medida que la industria intenta recuperar el veinte por ciento de la producción perdida en 2020 , y es poco probable que los días del automovilismo feliz regresen pronto.

El petróleo tampoco es el único recurso esencial que escasea cuando la pandemia entra en su segundo año. Al menos a corto plazo, los recursos minerales serán más difíciles de obtener a medida que las empresas mineras intenten anticipar la demanda a medida que las economías comiencen a abrirse nuevamente. Esto significa, por ejemplo, que el plan de la Administración de Biden de gastar 2 billones de dólares en su versión de un nuevo acuerdo ecológico probablemente fracasará con los precios más altos de los recursos. Como señaló la Agencia Internacional de la Energía el año pasado:

“Dado que la pandemia de Covid-19 ha llevado a muchos países a algún tipo de bloqueo y ha afectado a las operaciones mineras en todo el mundo, los riesgos en torno a las cadenas de suministro de energía limpia, incluidas las de los minerales, se han vuelto más nítidas. Las actividades mineras de cobre de Perú, que son responsables del 12% de la producción mundial, se paralizaron debido a las medidas de confinamiento del país. El bloqueo de Sudáfrica interrumpió el 75% de la producción mundial de platino, un material clave en muchas tecnologías de energía limpia y dispositivos de control de emisiones, aunque el país luego permitió que las minas operaran al 50% de su capacidad. Aunque los precios de muchos minerales importantes han caído a medida que la demanda mundial se ha desplomado, los acontecimientos recientes han puesto de relieve una serie de razones por las que el mundo no debería dar por sentado la seguridad de los suministros ".

A su manera, el impacto de la pandemia sobre la oferta y la demanda en toda la economía es tan artificial como el embargo petrolero de la OPEP en 1973. Pero recordemos que se necesitó hasta mediados de la década de 1980 para recuperarse de ese shock del lado de la oferta. Y en aquellos días teníamos la ventaja de tener cerca yacimientos de petróleo sin explotar y relativamente baratos. Esta vez nos enfrentamos a un planeta en agotamiento que simplemente no puede proporcionar la energía y los recursos minerales necesarios para mantener los arreglos actuales o para construir la alternativa renovable más hidrógeno promocionada; mucho menos una infraestructura y una cadena logística que lo habilite.

Algún día lo desbloquearemos, por supuesto. O los gobiernos lograrán poner fin a la pandemia o los impactos económicos serán demasiado grandes para que sigamos restringiendo la economía. Pero con la aparición de escasez en toda la economía, ya que todos intentan adivinar cómo será la economía posterior a la pandemia, de lo único que podemos estar seguros es de que no habrá vuelta atrás ... ni a lo viejo ni a lo deseado. nuevo normal.

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Se habla mucho de la escasez de semiconductores,  pero los problemas no solo proceden de los nefastos resultados de la pandemia, sino que ya existían mucho antes.

Felix Moreno ha detallado este tipo de problemas en sus post sobre "el fin de la memoria". También otro excelente blog que recomiendo.

Les dejo el primer capítulo de 4, que pueden encontrar en su propio blog. Describe con claridad, la complejidad en la fabricación de chips que hemos alcanzado y que no se resolverá porque hagamos un par de fábricas adicionales, como parece que quieren expresar, los dirigentes políticos.

 https://www.felixmoreno.com/el-fin-de-la-memoria-1-el-futuro-de-la-informatica-PEAK-COMPUTING/

Por otro lado, el problema de los contenedores no parece mejorar y los índices representativos así lo reflejan. En lugar de mejorar, desde Julio 2020 se observa (ver gráficos) un empeoramiento acelerado en la confiabilidad de entrega y en los días de retraso, respectivamente.  

 

https://www.seatrade-maritime.com/containers/container-line-schedule-reliability-record-low-6th-month-running

https://www.thepoultrysite.com/articles/covid-19-pandemic-and-slow-recovery-disrupts-world-shipping

https://www.hellenicshippingnews.com/logjam-deepens-at-worlds-ports-as-pandemic-strikes-shipping/

Saludos.